A dömsödi biogázerőműről szóló videónk sok szempontból fordulópont az Attraktor történetében.

Ugorjunk vissza közel négy évet az időben, egészen 2008. januárjáig: akkor forgattuk az első videónkat Dáviddal, persze akkor még nem volt Attraktor a sorozat neve, sorozat sem volt még. A világ legnagyobb repülőjéről, az Antonov 225-ösről szólt az anyag, nem volt operatőrünk, sem vágónk, mi csináltunk mindent. Mindez persze a végeredményen meg is látszott, de alapvetően nagyon élveztük a munkát.

Idővel aztán egyre komolyabb videókat készítettünk, amik több szervezést és szakértelmet igényeltek, így lett operatőrünk, és lettek vágóink is, akik remekül végezték a dolgukat, nekik köszönhető, hogy az Attraktor olyan lett, amilyennek megismertétek.

Dáviddal viszont végig úgy éreztük, valami hiányzik: nem tudtunk elég időt szánni az epizódok előkészítésének és bár a vágások hibátlanok voltak szakmailag, sokszor kimaradt a videókból az, amit mi a legjobban szeretünk a saját anyagainkban. A spontán ökörködések, a hibák, a bénázások.

Aztán volt a közelmúltban néhány változás, ami esélyt adott arra, hogy gatyába rázzuk az egyébként nektek hála nagyon népszerű Attraktort: Dávidot kinevezték a videó rovat vezetőjének, én meg abbahagytam nyolc évig tartó techrovatos munkámat, és most már az Attraktor a fő feladatom. Végre van idő rendesen előkészíteni a videókat (most például napokkal a felvétel előtt leutaztam az erőműbe szétnézni), amiket aztán én is vágok meg, elvileg jobb minőségben, mint annak idején az antonovost, benne hagyva mindent az anyagban, amitől szerintünk az jó. És az első ilyen videót már láttátok is, vagy ha nem, most pótolhattok: a biogázerőműről szóló anyag már teljes egészében a mi kezünk munkája (meg persze a mindig zseniális Botos Tamás operatőré):

A teljes állásban végzett Attraktorkodás és a saját vágás nemcsak a végeredmény, hanem a blog szempontjából is hatalmas esély. Végre be tudunk mutatni itt kimaradt jeleneteket, a háttérsztorik ismertetése mellett úgyis ez az oldal igazi értelme.

Ott van például az a rész, amikor egy jó jelenethez megpróbáltuk becserkészni egy tehén fenekét:

Vagy amikor a szagtalanító rossz oldalán állva még nem értettük, miért van büdös:

És kedvenc nyilatkozónk, aki a biogázerőmű kapcsán hadat üzent az egész országnak. Majdnem kimaradt a videóból, végül néhány másodpercet bevágtunk belőle, de az anyag a maga teljességében érdekes, amit csak itt láthattok:

És akkor ha már saját felület: aki még nem csatlakozott a facebookos oldalunkhoz, tegye meg. Menő.

Az, hogy eljutottunk a Boeing repülőgyárába, lényegében az Airbusnak köszönhető. Abban a pillanatban, hogy elkezdték gyártani az A380-ast, és kiderült, hogy a Lufthansa is vesz a gépekből, elkezdtem nyomasztani a légitársaság hazai képviselőjét, hogy juttasson ki az első repülésre. Évekig írogattam, telefonálgattam minden érintettnek és a személyes találkozókon is erőszakoskodtam, míg végül Pákolicz Attila, a Lufthansa magyarországi pr-ügynökségének vezetője kiharcolta nekünk, hogy ott legyünk a München-névre keresztelt Airbus A380-as első nyilvános repülésén. Óriási élmény volt, és egy elég népszerű videó készült belőle, 61 ezren néztétek meg, amivel 2010. augusztusának legnézettebb indexes videója lett:

De a sztori itt nem ért véget. A sikert látva az online médiától korábban kissé idegenkedő Lufthansa nyitott felénk, így most már egyáltalán nem volt olyan meglepő, hogy a légitársaság részvételével fejlesztett új Boeing, a 747-8I megnézésére, igaz, megint Attila közbenjárására, szintén meghívtak minket. Rajtunk kívül Magyarországról még a Népszabadság újságírója, az Egek ura bloggere, Varga G. Gábor utazott, a csapat egyébként nemzetközi volt, és végtelenül mázlista: lényegében mi voltunk az elsők, akik egy teljes egészében berendezett, lefestett, elkészült gépet nézegethettünk meg kívül-belül.

Hogy ne legyen minden ilyen vidám, az esemény exkluzív jellegére való tekintettel csak egy ember mehetett, így sem Dávid, sem operatőr nem jöhetett velem, azt tehát már itthon megbeszéltük a népszabadságos újságíróval, hogy egymást fogjuk majd kamerázni. Mivel Gábor mikrofont nem hozott, nekem meg tönkrement a kamerám, végül ugyanazt a gépet adogattuk át egymásnak, egy szalagon volt tehát mindkét film.

Visszatérve az utazásra: bár a Boeinghez mentünk, a Lufthansa azonban elég büszke az A380-asaira is, így azzal utaztunk Frankfurtból San Franciscóig. Méghozzá pont azon a München névre keresztelt gépen, amiről egy évvel korábban forgattunk. Méghozzá businessen!

Hát az valami beszarás. Nyilván az életben nem fizetnék ki egy ilyen utazásért hétszázezer-egymillió forintot, de tény, hogy kipihenten, frissen érkeztünk meg Amerikába a több mint tíz órás út után. Az ülésekben masszázsfunkció volt, hatalmas volt a tér, majdnem teljesen vízszintesbe döntve tudtunk aludni, és remek kajákat hoztak:

A forgatás már nehézkesebb volt, ugye a felszerelésünk is félig lehalt, rendes operatőrünk sem volt, ráadásul rohanni, úgy értem, tényleg rohanni kellett. Szinte pontosan annyi forgatott anyagunk van, amennyit a gépek közelében lehettünk, nem volt idő beállításokat keresni, főleg nem felkonfokat átgondolni, esetleg újra felvenni egy jelenetet. Mindent egyszer, mindent elsőre kellett elmondani, a helyszínek közt rohangáltunk egész nap, ezért is lihegek időnként hangosan: tényleg baromira elfáradtunk.

De megérte, mert egy ilyen gyár-, és repülőlátogatás mindig óriási élmény, és adott körülmények közt szerintem a videó is élvezhető lett:

Utólag ha választani kéne, hogy melyik gépet dobjam a bevásárlókosárba, én az Airbust választanám. Az új Boeing technológiája ugyan semmivel sem ósdibb, és kívülről nagyon állat a 747-es, a Concorde után talán a legszebb és legjellegzetesebb utasszállító, szemben a bumfordi, fogyatékos gyerekre emlékeztető A380-assal. Utóbbi azonban olyan tágas, szellős, világos, és akkora élmény a néma gépen repülni, amilyet korábban sosem éltem még át. Persze elképzelhető, hogy a 747-es felszállás után ugyanilyen nagy élményt okoz majd, amire nem is kell sokáig várni: 2012. elejétől megkezdi szolgálatát a Lufthansánál. 

A legújabb Attraktorban elképesztő mennyiségű munka volt, ráadásul határidőre dolgoztunk, és minden az utolsó pillanatban állt össze. Az egész úgy kezdődött, hogy a HP írt nekünk egy levelet, amiből kiderült, hogy szívesen támogatnának egy videót, ami az "eredeti kellékanyagokat hasonlítja össze az utángyártottakkal", és arra is megpróbál választ adni, hogy "jobban jártunk-e az utángyártottal hosszútávon". Magyarán, hogy olcsó húsnak híg-e a leve, illetve hogy hazug embert előbb utolérik-e, mint a kamu tintapatront. A HP-nak ez azért volt érdekes, mert a cég épp egy reklámkampány közepén van, amiben, ahogy ők fogalmaznak, az "eredeti nyomtatási kellékanyagok" fontosságára hívják fel a figyelmet, lehet nyerni 24 nyomtatót, 4 laptopot, örök életet, és ha már ennyire belemelegedtek, úgy gondolták, hogy ti meg nyerjetek egy alapos Attraktor videót. Mindenki legyen tehát boldog.

Az elképzelések találkoztak: Dáviddal már jó ideje terveztünk egy olyan videót, amiben üzemanyagokat hasonlítunk össze, a hazaiakat a nemzetköziekkel, a normálist a prémiummal, a márkásat a pancsolttal, szóval adott volt a téma.

Egy bökkenő volt csak: a határidő. A HP ugyanis olyan feltétellel vállalta érthető módon a videó szponzorálását, hogy az még a kampányidőszakon belül megjelenik, és annak lejártáig alig volt hátra néhány hét, ráadásul az is fontos volt, hogy ne az utolsó napon bukkanjon fel a videó.

Először sima ügynek tűnt, Dáviddal belekezdtünk a munkába, aztán elég hamar kiderült, hogy az akadály nagyobb, mint amire számítottunk: ahhoz, hogy rendesen mérni tudjuk egy üzemanyag fogyasztását, valamilyen fékpadra lesz szükségünk, ami többé-kevésbé ellenőrzött körülmények közt méri a motor értékeit. Persze beletölthettük volna autókba is a dieselt, ez azonban milliónyi problémával járt volna: még egy tökéletes sofőr sem képes mindig ugyanúgy vezetni, és mivel csak apró különbségekre számítottunk a fogyasztásban, félő volt, hogy ezek a tesztutak szükségszerű eltérései miatt egyszerűen elpárolognak. További problémát jelen az autónál, hogy lefulladásig kellett volna hajtani, különben még az előző mintából is maradt volna a tartályban. Teljesítményt mérni meg lényegében lehetetlen lett volna.

Ekkor kezdtük el fékpadokat keresni, beszéltünk egyetemekkel, fékpadgyártókkal, olajipari cégekkel, de mindenkiről lepattantunk azzal, hogy túl szűk a határidő, a gépek még hetekig használatban lesznek épp futó projektek miatt, legkorábban szeptemberben tudnak minket vállalni. Mivel a videó elkészítésének határideje e hét hétfő volt, múlt kedden már kellően izgatottak voltunk, amikor az utolsó pillanatban Dávid kapcsolatba lépett az ország több pontján is megtalálható, bajai központú Axiállal, akik elképesztően segítőkészek voltak: múlt péntekre adtak nekünk időpontot.

Aznap tehát forgatás, hétvégén vágás, hétfőn leadás: szoros, de tartható.

Csütörtökön még elutaztam Ausztriába osztrák üzemanyagért, aztán péntek reggel az egész stáb elhajtott Szerbiába, persze a videón a hatás kedvéért úgy tűnik, mintha csak Dávid ment volna, miközben én Ausztriában playboykodtam. A határon természetesen szívattak minket, már el is felejtettük, milyen szárazföldi határon belépni Magyarországra nem Unió-közeli országból, visszafelé megvettük a magyar üzemanyagot, aztán az összes mintával beállítottunk az Axiálba, és elkezdtük a mérést.

Egymás után estek be az eredmények, az végig látszott, hogy a mezőny nagyon együtt van, csak a pancsolt diesel szakadt le a többiektől. Minél többször mértük, annál jobban, hiszen egyre kevesebb maradt a korábban tesztelt gázolajból a motorban. Ezzel a fordulóval óvatosan kellett bánni, mert a pancsolt üzemanyag lényegében már kis mennyiségben is tönkreteszi a motort, márpedig az Axiál nem akart leselejtezni egy több millió forint értékű traktort, ezért aztán csak óvatosan módosítottunk az eredeti összetételen, rendesen pancsolt diesellel ennél valószínűleg sokkal rosszabb értékeket mértünk volna.

Aztán visszaindultunk Budapestre, felvettük a felkonfot, vágóképeket rólam, ahogy vezetem a kabriót, meg azt a jelenetet, amikor Dáviddal találkozunk, miután ő hazatér Szerbiából, és meg Ausztriából, majd átszállunk az Opelbe.

Jól szétszedtük tehát a forgatást.

Aznap körülbelül 15 órát dolgozunk, hétvégén meg hétfőn vágtuk a videót, ami rendben el is készült, tadam (kitesszük indás és youtube-os változatban is, hadd legyen mindenki boldog):

Az Attraktor most várhatóan egy körülbelül egy hónapos nyári szabadságra megy, de szeptemberben garantáltan visszatérünk!

Kocsis Viktor tavaly még csak második, idén már az első lett a BME Magyarok a Marson című versenyén, amit simán megnyert.

Fölényesen!

A győzelmet még májusban vívta ki, azóta folytak az egyeztetések a forgatásról. Kiderült, hogy Budapest aligja jöhet szóba: a fiú Szolnokon lakik, és ez a robot nem úgy működik, hogy lerakom valahova, aztán magától eljut a célállomásig. Műhold kell neki, hogy felülről lássa a terepet, ami jelen esetben egy botokkal magasba emelt kamera, meg spéci pálya, szóval nekünk kell utaznunk Szolnokra, ha akarunk valamit.

A kölcsönzőtől kapott BMW-vel hamar leértünk (és közben értetlenül álltunk a jelenség előtt, hogy egy kétezres dízelmotorral szerelt új autó hogyan tud csak két másodperces késéssel reagálni a gázadásra), aztán elkezdtünk helyszínt keresni a 35 Celsius fokos kánikulában. Akkora volt a hőség, hogy extra védelmet, egy papírlapot kellett ragasztani a magasba emelt kamera fölé, de az így is kikapcsolt időnként, akkor leszereltük és ventilátorral hűtöttük.

Egyébként amellett, hogy a robot fényesen bizonyított, a legnagyobb élményt az jelentette, hogy újra felfedeztük a távirányítós autók csodáját: a marsjárót ugyanis mi is tudtuk irányítani, meg vittünk egy tankot is, azt szintén a távolból lehetett vezérelni, nem is nagyon tudjuk, hogyan kopott ki az életünkből ez a remek szórakozás.

Kár felnőni.

Így jó Attraktort forgatni: csütörtökön tudtuk meg, hogy pénteken közelről is filmezhetjük a híres vágányépítő szörnyet, szombaton meg már vezetőben is a videó.

Az RU-800 S forgatására dél körül érkeztünk Tárnokra, az ígéret az volt, hogy tíz percig álló helyzetben nézhetjük meg a szerkezetet, ezalatt beleshetünk az irányítófülkébe is, majd húsz percig követhetjük a munkákat 6-7 méteres távolságból.

Az érkezéskor kiderült, hogy finoman szólva nem túl optimálisak a körülmények: a gép nem áll meg egy pillanatra sem, a hőmérséklet alig valamivel 10 Celsius-fok felett jár, esik az eső és fúj a szél. Dobtak nekünk három gumicsizmát, aztán terepjáróba pakolták az újságírókat, hogy szervezett túrán vegyünk részt.

A mi terepjárónk azonban eltévedt, ott rakott le minket, ahol fel kellett volna szednie, szóval körülbelül 200 méterre a többi újságírótól kezdtünk el forgatni: jó volt ez így, a 6-7 métert körülbelül 20 centire tudtuk csökkenteni. A szörny minden szempontból megdöbbentő, megállás nélkül szállítja mozgó darukon a betonelemeket, amiket a központi rész beépít a sínpárba, folyton szirénázik, ha vonat megy el mellette és olyat is láttunk, hogy egy 20-30 kilós fémelem szakadt le belőle, vagy hogy a munkások egy 100-150 kilós betontömböt egyszerűen lerugdostak róla.

A munkavégzésből kifolyólag az RU-800 S brutálisan erős, az ember csak egy fűszál mellette, szóval ha itt valaki hibázik, az meghal: hallottuk, hogy nemzetközi szinten bizony gyakran kap le a gép végtagokat, mert akárhova akad be az ember, olyan erőhatásokkal találkozik, hogy onnan nincs menekvés.

A Tárnok-Martonvásár közti szakaszt cserélő vágányátépítő mindenesetre eddig nem támadott meg senkit, és ha minden jól megy, 2013. végére be is fejezi a munkát, hogy utána akár 160 kilométeres óránkénti sebességgel lehessen Kelenföld és Székesfehérvár között közlekedni, ami 15 perccel csökkentené a menetidőt.